Euro 7: Erstmals Grenzwerte für Bremsen und Reifen

Nach Angaben des Umweltbundesamts müssen ab dem 29. November 2027 auch alle erstmals zugelassenen Pkw der Klasse M1 die Vorgaben von Euro 7 erfüllen. Der ADAC erklärt, bei jeder Reibbremsung entstehe für das Auge unsichtbarer Feinstaub, der bei hoher Konzentration Atemwegs- und Herzkreislauferkrankungen begünstigen kann, besonders bei Kleinkindern, älteren Menschen und Menschen mit bestehenden Atemwegs- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Der Club verwies 2023 darauf, dass die innermotorischen Feinstaubemissionen des Straßenverkehrs durch strengere Abgasgrenzwerte zwar kontinuierlich gesunken seien, die außermotorischen Anteile aus Bremsen-, Reifen- und Straßenabrieb dagegen gleichbleibende bis steigende Tendenzen zeigten.

Erstmals Grenzwerte für Bremsen und Reifen

Die Grenzwerte für Partikelemissionen beziehungsweise Abrieb von Reifen und Bremsen als sogenannte Nicht-Endrohr-Emissionen werden laut Umweltbundesamt in einem zeitlich mehrstufigen Verfahren abgesenkt. Beim Feinstaub aus dem Auspuff wird der Messbereich von 23 auf 10 Nanometer Partikeldurchmesser erweitert, um auch kleinere Partikel zu erfassen, während Grenzwert und Übereinstimmungsfaktor auf dem Stand von Euro 6e bleiben. Zur Prüfung des Bremsen- und Reifenabriebs werden Bremsen auf einem Prüfstand hinsichtlich der Partikelmasse luftgängiger Partikel bis 10 Mikrometer untersucht, Reifen im praktischen Betrieb auf der Straße anhand des Masseverlusts pro gefahrene Distanz und Last. Zusätzlich schreibt die Norm Mindestanforderungen an die Batteriehaltbarkeit von Elektro- und Hybridfahrzeugen vor.

Wie Euro 7 ausgehandelt wurde

Wie die tagesschau im Dezember 2023 berichtete, einigten sich Unterhändler des Europaparlaments und der EU-Staaten in Brüssel auf die Schadstoffnorm Euro 7. Nach Angaben der Bundesregierung wurde das Ambitionsniveau gegenüber dem ursprünglichen Vorschlag der Europäischen Kommission in den Verhandlungen abgeschwächt, erkennbar etwa daran, dass sich Testbedingungen und Grenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge stark an Euro 6 orientieren. Die Bundesregierung erklärte, sie habe sich wiederholt gegen eine weitere Abschwächung eingesetzt und begrüße ausdrücklich, dass bei den gesundheitsschädlichen Feinstaubpartikeln wichtige Weichen gestellt würden, etwa durch die Einführung eines Grenzwertes der Partikelanzahlemissionen bis zu einer Größe von 10 Nanometern. Der damaligen grünen Umweltministerin Steffi Lemke waren laut tagesschau schon die ursprünglich geplanten Einführungsfristen zu knapp. Autohersteller protestierten zunächst gegen die Pläne, der Verband ACEA warnte vor Zusatzkosten, die eigentlich in Elektroautos investiert werden müssten; später erklärte VDA-Präsidentin Hildegard Müller, die Anforderungen seien teils sehr ambitioniert, die Industrie aber entschlossen, sie umzusetzen. Umweltschützer kritisierten dagegen, die Vorschriften gingen kaum über die geltende Euro-6-Norm hinaus.

Im Vergleich

Der Herstellerverband ACEA verweist darauf, dass die Fahrzeugemissionen zwischen der ersten Euro-Norm und der ersten Fassung von Euro 6 bereits um 90 Prozent zurückgegangen seien. Der ADAC maß 2021 an einer Vorderradbremse eines VW Golf 7 je nach Bremsenprodukt zwischen 5 und 20 Milligramm Feinstaub pro Kilometer, hochgerechnet auf alle vier Bremsen; den im Entwurf vorgesehenen PM10-Grenzwert von 7 Milligramm pro Kilometer stufte der Club selbst als ambitioniert, aber realisierbar ein. Im selben Test schnitt die originale VW-Bremse bei Partikelanzahl und -masse am schlechtesten ab, während eine ATE-Ceramic-Bremse aus dem Zubehör unter kundennahen Bedingungen deutlich weniger Verschleiß und Bremsstaub zeigte. Eine Stellungnahme von Volkswagen zu diesem Testergebnis liegt in den ausgewerteten Quellen nicht vor. Der Bremsenhersteller Brembo wirbt mit seinem Greentell Set, das nach eigenen Angaben bereits mit der Regelung zu Bremssystememissionen konform sei und bei eigenen Prüfstandstests im WLTP-Bremszyklus die Staubemissionen um bis zu 90 Prozent verringert habe.

Bedingungen, die der ADAC nennt

Der ADAC begrüßte 2023 die Begrenzung von Bremsabriebpartikeln bei der Typgenehmigung als wichtigen Schritt, forderte aber, sie im Rahmen einer eigenen Systemgenehmigung für Bremsen statt innerhalb der Abgasgesetzgebung zu regeln. Der Club forderte 2023, die weitere Verschärfung auf 3 Milligramm pro Kilometer dürfe nicht dazu führen, dass kleine und günstige Fahrzeugmodelle wegen überproportional steigender Produktionskosten für Verbraucher unbezahlbar werden. Schließlich dürfe die Regulierung laut ADAC im Jahr 2023 die Sicherheit nicht vernachlässigen: Bremsen müssten in allen Fahrsituationen solide Leistung und gute Haltbarkeit bieten. Zubehörbremsen müssten zudem dieselben sicherheits- und umweltrelevanten Eigenschaften wie Originalteile aufweisen. Als technische Lösungen nennt der ADAC etwa abgestimmte Reibpaarungen, verschleißfestere beschichtete Bremsscheiben, Absaugungen oder Filtersysteme an der Bremse sowie eine bessere Rekuperation bei Elektro- und Hybridfahrzeugen.