Rhein bricht Rekord: Schifffahrt im Notbetrieb

Auf dem Rhein fahren Frachtschiffe derzeit mit weniger als einem Drittel ihrer normalen Kapazität. Chemiewerke, Raffinerien und Stahlproduzenten bekommen Rohstoffe und Vorprodukte entweder teurer oder mit Verzögerung. Der Grund ist ein Pegelstand, der Geschichte schreibt: In Köln fiel der Rheinpegel auf 67 Zentimeter und unterbietet damit den bisherigen Allzeittiefstand aus Oktober 2018. Was 2026 von 2018 unterscheidet: Damals war die Schiene als Ausweichroute frei. Diesmal ist die rechte Rheinstrecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden bis Dezember vollständig für Sanierungsarbeiten gesperrt.

Rekorde an mehreren Messstellen gleichzeitig

Der Köln-Pegel von 67 Zentimetern ist nur einer von mehreren historischen Tiefständen, die der Rhein an diesem Wochenende erreicht. In Duisburg-Ruhrort fiel der Pegel auf 150 Zentimeter, in Düsseldorf auf 22 Zentimeter, beide Male Allzeittiefststände. Die Messstelle Kaub bei Koblenz, die von der Binnenschifffahrt als engster Flaschenhals besonders beobachtet wird, nähert sich dem bisherigen Rekordwert von 25 Zentimetern aus dem Oktober 2018. Prognosen deuten darauf hin, dass auch diese Marke in den nächsten Tagen unterboten werden könnte.

Die Ursache ist eine kombinierte Wirkung: Eine anhaltende Hitzewelle über Mitteleuropa, verbunden mit wochenlanger Trockenheit, entzieht dem Rhein und seinen Nebenflüssen das Wasser, das in normalen Sommern als Niederschlag fällt. Ein ähnliches Muster gab es bereits 2018, damals folgte auf einen trockenen Sommer ein ausbleibender Herbstregen. Die Meteorologen erwarten für den laufenden August keine grundlegende Entspannung.

Schiffe fahren auf Reserveladung

Der Rhein ist Deutschlands wichtigste Binnenwasserstraße. Über ihn werden jedes Jahr Millionen Tonnen Güter transportiert: Kohle, Mineralöl, Chemikalien, Stahl, Getreide. Bei einem Pegelstand von 67 Zentimetern in Köln können Binnenschiffe, die normalerweise mehrere Tausend Tonnen laden, nur noch ein Drittel bis die Hälfte dieser Menge aufnehmen. Drei Branchenverbände aus der Recycling- und Rohstoffwirtschaft meldeten übereinstimmend, dass die Frachtkosten auf einzelnen Verbindungen auf das Dreifache oder Vierfache des Normalpreises gestiegen sind. Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) erklärte, viele Transporte seien unter diesen Bedingungen schlicht unrentabel.

Besonders betroffen sind die Chemiebranche, die Stahlindustrie und die Mineralölwirtschaft, die große Teile ihres Güterverkehrs traditionell über den Rhein abwickeln. Für Verbraucher bedeutet das mittelfristig höhere Preise bei Benzin und Heizöl, wenn die Transporte von den Raffinerien zu den Depots teurer werden. Auch die Recyclingbranche, die Altmetalle und Sekundärrohstoffe per Schiff zu Werken transportiert, ist getroffen.

Warum die Schiene diesmal kaum hilft

In früheren Niedrigwasserepisoden war die Reaktion einfach: Was das Schiff nicht mehr tragen konnte, fuhr auf der Schiene. Diesmal ist diese Option stark eingeschränkt. Seit dem 10. Juli ist die rechte Rheinstrecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden vollständig gesperrt, die Deutsche Bahn saniert dort Gleise, Weichen und 36 Bahnhöfe bis zum 12. Dezember. Der gesamte Güterverkehr, der normalerweise über die rechte Rheinseite läuft, wird seither über die linke Rheinstrecke und Umwege über die Mosel und die Saar umgeleitet.

Das hat eine direkte Konsequenz: Die linke Rheinstrecke, ohnehin eine der meistbefahrenen Gütertrassen Europas, nimmt nun den Verkehr beider Rheinseiten auf. Die Kapazitätsgrenze war bereits ohne den Niedrigwasser-Effekt nahezu erreicht; die zusätzliche Nachfrage aus der Schifffahrt lässt sich kaum noch absorbieren. Auch der Straßengüterverkehr ist kein vollwertiger Ersatz: Für die Ladung eines mittleren Frachtschiffes braucht man Dutzende Lkw-Fahrten und die Preise wären noch höher als auf der Schiene.

Volkswirtschaftliche Kosten: bis zu zwei Milliarden im dritten Quartal

Volkswirte schätzen, dass das Niedrigwasser das Bruttoinlandsprodukt im dritten Quartal 2026 um 0,1 bis 0,2 Prozentpunkte dämpfen wird. Der direkte Wertschöpfungsausfall durch den eingeschränkten Transport wird auf grob ein bis zwei Milliarden Euro für das Quartal beziffert, ohne die indirekten Effekte durch Produktionsverzögerungen in der Industrie. Die Bundesnetzagentur beobachtet zudem die Auswirkungen auf die Stromversorgung: In anderen europäischen Ländern mussten Kraftwerke bereits gedrosselt werden, weil Flüsse für die Kühlung zu wenig oder zu warmes Wasser führen. Ungarn schaltete sein einziges Atomkraftwerk ab, das auf die Donau als Kühlwasserquelle angewiesen ist.

Eine Sonder-Verkehrsministerkonferenz soll am Donnerstag zusammenkommen, um die akute Infrastrukturkrise zu koordinieren. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger, der erst am 29. Juli ernannt wurde, steht gleich zu Beginn seiner Amtszeit vor einer Situation, die zeigt, wie eng die Verkehrsträger in Deutschland verknüpft sind: Wenn das Wasser fehlt und gleichzeitig die Schiene saniert wird, gibt es keinen dritten Weg.

Wenn der August trocken bleibt

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) kritisiert seit Jahren, dass Investitionen in die Fahrrinne des Rheins, durch Sohlstabilisierung, Fahrrinnenvertiefung und bessere Messsysteme, nicht im erforderlichen Tempo vorankommen. Ein 2018 beschlossenes Programm zur Verbesserung des Niedrigwasserschutzes wurde mehrfach verzögert. Wann die Maßnahmen tatsächlich greifen, ist unklar.

Für die kommenden Wochen entscheidet das Wetter. Für einen dauerhaften Pegelanstieg bräuchte es anhaltende Regenfälle über das gesamte Einzugsgebiet. Schwarzwald, Vogesen, Schweizer Alpen und Mittelgebirge. Regionale Schauer helfen kurzfristig, lösen das strukturelle Problem nicht. Die Schifffahrtsunternehmen fahren bis dahin weiter im Notbetrieb, zu einem Preis, den letztlich die Kunden zahlen.