Bahn-Boni: 3 Millionen trotz 60 Prozent Pünktlichkeit

Auf der Strecke Hamburg-Berlin, in die der Bund 2,7 Milliarden Euro investiert hat, kamen Fernzüge im Sommer 2026 nur zu 25,8 Prozent pünktlich an. Trotzdem kassierten Bahnmanager für das Jahr 2025 rund drei Millionen Euro variable Vergütung. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will das ändern und Bonuszahlungen künftig an staatliche Zielvorgaben knüpfen. Was er dabei nicht sagt: Die Schwellen, die zur Zahlung geführt haben, hat der Bund als Eigentümer der Deutschen Bahn selbst genehmigt.

Drei Millionen Euro und die Lücke in den Zielvorgaben

Das Zahlenwerk des Jahres 2025 zeigt, wie das Bonussystem der Deutschen Bahn funktionierte. Für Fernverkehrspünktlichkeit lag die Schwelle, ab der Boni zu fließen begannen, bei 65 Prozent, die volle Zahlung gab es erst ab 67,5 Prozent. Die tatsächliche Pünktlichkeit im Fernverkehr 2025: 60,1 Prozent. Damit fehlte die Grundvoraussetzung für Fernverkehrsboni.

Andere Kriterien gaben aber den Ausschlag. DB Cargo erzielte 2025 eine Pünktlichkeit von 67,7 Prozent bei einem gesetzten Ziel von 66,5 Prozent und löste damit Bonuszahlungen aus. Die Kundenzufriedenheit landete bei exakt 2,6 auf einer Notenskala, dem definierten Schwellenwert. Zusammengerechnet erhielten die damals amtierenden Vorstandsmitglieder rund drei Millionen Euro in variablen Gehaltsbestandteilen. Einschließlich Abfindungen für scheidende Vorstände und fester Gehälter summierte sich die Gesamtvergütung aller Vorstandsmitglieder 2025 auf rund 17,3 Millionen Euro.

Ökonom Rainer Bergmann von der Hochschule für Wirtschaft und Recht Berlin beschrieb das Problem mit einem Hochsprung-Vergleich: „Die Latte hat einfach zu niedrig gelegen.“

Hamburg nach Berlin: 25,8 Prozent trotz 2,7 Milliarden Euro

Bilger nannte in seiner Ankündigung ein konkretes Beispiel für den Handlungsdruck: Auf der Strecke Hamburg nach Berlin, in die der Bund in jüngster Zeit 2,7 Milliarden Euro investiert hat, kamen Fernzüge im Juni und Juli 2026 nur zu 25,8 Prozent pünktlich an. Das ist nicht Pech, sondern ein strukturelles Problem, das die Bahn bisher nicht erklären kann.

Der Halbjahresschnitt 2026 im Fernverkehr liegt bei rund 59 Prozent, im Juli sank der Wert auf 52,6 Prozent. Bilger hatte bereits bei der Vorlage der Halbjahresergebnisse Ende Juli festgehalten: „Stand jetzt muss ich feststellen, dass die Korridorsanierungen nicht das Ergebnis gebracht haben, das man sich erhofft hat.“ Gleichzeitig wies die Deutsche Bahn für das erste Halbjahr 2026 erstmals seit 2019 wieder einen Gewinn aus, 147 Millionen Euro nach Steuern bei 13,6 Milliarden Euro Umsatz.

Palla reformiert intern, Bilger will staatliche Zielvorgaben

Neue Bahnchefin Evelyn Palla, seit Oktober 2025 im Amt, hatte das alte Bonussystem bereits im Frühjahr umgebaut. Statt eines nach eigener Beschreibung „Dschungels an Kennzahlen“ mit Dutzenden Kriterien gilt jetzt ein Zwei-Kriterien-System: Pünktlichkeit und operatives Ergebnis. Für Manager der Infrastruktursparte InfraGO kommt der bauliche Zustand des Netzes als drittes Kriterium hinzu. Palla sprach dabei bewusst nicht von Boni, sondern von „variablen Gehaltsbestandteilen“.

Was Bilger darüber hinaus anstrebt, geht weiter. In einer neuen Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn sollen staatlich gesetzte Ziele zur Bedingung für Bonuszahlungen werden. „Es wird sich konkret auf die Bonuszahlungen von Bahnmanagern auswirken, wenn die Ziele, die der Bund vorgibt, nicht eingehalten werden“, sagte Bilger. Als Ziel für den Fernverkehr hat er 70 Prozent Pünktlichkeit bis 2029 vereinbart.

Der Eigentümer als Kritiker seiner eigenen Entscheidung

Der pikante Kern von Bilgers Ankündigung liegt darin, wen er eigentlich kritisiert. Die Boni-Schwellen des Jahres 2025 hat der Bund als Eigentümer der Deutschen Bahn selbst abgesegnet. Der Aufsichtsrat der DB, der über Vorstandsvergütungen entscheidet, ist mit Vertreterinnen und Vertretern des Bundes besetzt. Die Entscheidung, variable Vergütung bereits bei 65 Prozent Fernverkehrspünktlichkeit beginnen zu lassen, war keine Entscheidung der Bahn allein.

Claus Weselsky, ehemaliger GDL-Chef und langjähriger Bahn-Kritiker, hatte das grundsätzliche Problem schon früher benannt: „Das hat System zur Befriedung der Führungskräfte, damit sie ihre Tantiemen bekommen.“ Für die rund 960 Millionen Fahrgäste, die Deutsche Bahn im ersten Halbjahr 2026 beförderte, 17 Millionen mehr als im Vorjahreszeitraum, bleibt eine Frage offen: Warum gilt steigende Nachfrage als Erfolg, wenn ein Fernzug im Schnitt jeden zweiten Tag zu spät kommt?

Das 70-Prozent-Ziel und was es braucht

Ob die neue Finanzierungsvereinbarung das liefert, was Bilger ankündigt, hängt davon ab, ob die Ziele wirklich ambitioniert gesetzt und nicht nachträglich angepasst werden. Das Muster der Vergangenheit gibt Anlass zur Skepsis: Schwellen wurden niedrig angesetzt, Kriterien so ausdifferenziert, dass variable Vergütung auch beim Verfehlen der Kernziele floss.

Palla hat mit ihrer internen Reform einen Schritt getan, der das System transparenter macht. Was fehlt, ist ein externer Anker, der verhindert, dass sich Eigentümer und Management intern auf bequeme Ziele verständigen. Ob Bilger die neue Vereinbarung dazu nutzt, diesen Anker zu setzen, wird sich in den kommenden Monaten zeigen, wenn die Details verhandelt werden.