Wie die Autolobby Europas CO₂-Regeln aufweichen will

Seit 2019 hat die deutsche Automobilindustrie rund 100.000 Arbeitsplätze verloren. Bis 2035 könnten nach einer Warnung von VDA-Präsidentin Hildegard Müller insgesamt rund 225.000 Stellen wegfallen. Gleichzeitig gibt die Branche in Berlin und Brüssel Millionen dafür aus, die EU-Regeln für den CO₂-Ausstoß neuer Autos zu lockern. LobbyControl wirft Teilen der Branche vor, mit dem Versprechen synthetischer Kraftstoffe den Verbrenner länger im Geschäft zu halten.

Über zehn Millionen Euro für den Verband allein

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) gibt im Lobbyregister des Bundestags (R001243) für das Geschäftsjahr 2025 Aufwendungen für Interessenvertretung zwischen 10,27 und 10,28 Millionen Euro an. Hinzu kommen die eigenen Einträge der großen Hersteller: Volkswagen und BMW melden jeweils rund 2,3 Millionen Euro, Mercedes-Benz rund 1,34 Millionen Euro.

Mindestens so wichtig wie das Budget sind die Zugangswege. Eckart von Klaeden war von Oktober 2009 bis September 2013 Staatsminister bei der Bundeskanzlerin Angela Merkel und wechselte zum 1. November 2013 zu Daimler, heute Mercedes-Benz, wo er den Bereich Politik und Außenbeziehungen übernahm. Volkswagen holte 2012 Thomas Steg, von 2002 bis 2009 stellvertretender Regierungssprecher, als Generalbevollmächtigten für Außenbeziehungen und Regierungsbeziehungen. Lobbykritiker nennen solche Wechsel aus der Regierung in Konzernbüros Drehtür.

Wie Einfluss konkret aussieht, hat LobbyControl am Beispiel der E-Fuels beschrieben. Nach Darstellung der Organisation hat die E-Fuel-Lobby die Ausnahmeklausel im Verbrenner-Aus durch intensive Lobbyarbeit durchgesetzt. Treibende Kraft war demnach die eFuel Alliance, in der Ölkonzerne wie ExxonMobil und Repsol neben Porsche, BMW, Bosch und Mahle organisiert sind. Den VDA beschreibt LobbyControl in der Frage der E-Fuels als intern gespalten.

Plug-in-Hybride und E-Fuels: Norm gegen Alltag

Als das Europaparlament im Mai 2026 über weitere Ausnahmen vom Verbrenner-Aus stritt, begrüßte der VDA die Vorschläge der EVP als Ausdruck von Technologieoffenheit. Gemeint sind vor allem zwei Antriebe: Plug-in-Hybride und Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen.

Plug-in-Hybride sehen auf dem Papier sauber aus, weil ihr CO₂-Ausstoß im genormten Prüfzyklus niedrig erscheint. Im Alltag sieht das anders aus: Transport & Environment hat Verbrauchsdaten von 220.000 im Jahr 2024 zugelassenen Plug-in-Hybriden ausgewertet, die Europäische Umweltagentur veröffentlicht hat. Im Schnitt stießen sie 145 Gramm CO₂ je Kilometer aus, offiziell angegeben sind 24 Gramm, also rund ein Sechstel. Die EU will die Nutzungsfaktoren, mit denen der elektrische Fahranteil im Test berechnet wird, 2025 und 2027 an die Realität anpassen. Die Bundesregierung forderte im Juni 2026 im EU-Umweltrat, den Schritt für 2027 auszusetzen.

Bei E-Fuels liegt das Problem im Wirkungsgrad. Greenpeace zitiert Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) mit der Rechnung, dass ein Elektroauto mit derselben Strommenge etwa viermal so weit fährt wie ein Verbrenner mit synthetischem Kraftstoff. Greenpeace hält E-Fuels für Pkw deshalb für teuer und ineffizient und sieht ihren Platz eher im Flugverkehr und in der Schifffahrt.

Für Käuferinnen und Käufer ist das nicht nur eine Frage der Statistik. Die Kaufprämie für Plug-in-Hybride lief Ende 2022 aus. Seit Januar 2026 fördert der Bund sie wieder: Haushalte bis 80.000 Euro Jahreseinkommen erhalten mindestens 1.500 Euro, wenn das Fahrzeug bestimmte Klimaschutzanforderungen erfüllt.

Während Europa streitet, legt China zu

Im zweiten Quartal 2026 verkaufte BYD weltweit 557.090 reine Elektroautos, Tesla 480.126. Schon 2025 lag BYD über das ganze Jahr vorn. In Europa erreichten chinesische Marken 2025 erstmals mehr als zehn Prozent der neu zugelassenen Elektroautos. Für 2026 erwartet der Analyst Matthias Schmidt 13,9 Prozent der batterieelektrischen Neuwagen, rund 420.000 Fahrzeuge. Laut einer Auswertung des CAM kamen chinesische Hersteller von Januar bis Mai 2026 in Europa auf 619.353 Neuzulassungen über alle Antriebe, ein Plus von 61,2 Prozent. BYD allein legte um 145 Prozent zu.

Bei den Rohstoffen ist der Abstand noch größer. Allein bei der Graphitverarbeitung, wichtig für die Anoden von Batterien, hat China nach Recherchen von Investigate Europe einen weltweiten Marktanteil von 90 Prozent. Nach einer Deloitte-Analyse stammten 2024 nur 13 Prozent der weltweiten Batteriefertigung aus Europa und 97 Prozent davon aus Werken chinesischer und südkoreanischer Hersteller.

Europas eigene Batterieprojekte kommen kaum voran. Der schwedische Hersteller Northvolt, der in Heide (Schleswig-Holstein) eine Zellfabrik bauen wollte, ging Ende 2024 in die Insolvenz. Die Steuerzahler könnte das 620 Millionen Euro kosten: eine Wandelanleihe der Förderbank KfW über 600 Millionen Euro plus Zinsen. Im Februar 2026 gab ACC die Batteriefabrik in Kaiserslautern endgültig auf, das Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes-Benz, Stellantis und Total nannte die schwache Nachfrage als Grund. Das bereits laufende ACC-Werk in Frankreich kann Batterien für nur etwa 1.000 Fahrzeuge im Monat liefern. Zählt man importierte Vorprodukte, Anlagen und Fachkräfte aus Asien hinzu, könnte Europa laut Deloitte bis 2030 eine Wertschöpfung von 100 bis 150 Milliarden Euro entgehen.

Beim Zulieferer Bosch ist der Umbau bereits in Stellenzahlen angekommen: Im März 2026 verkündete der Betriebsratschef der Zuliefersparte, Frank Sell, dass an allen betroffenen Standorten Vereinbarungen stehen. Bosch will in der deutschen Zuliefersparte rund 22.000 Stellen streichen, allein im September 2025 hatte das Unternehmen einen Abbau von gut 13.000 Stellen angekündigt. Betriebsbedingte Kündigungen sind bis Ende 2027 ausgeschlossen.

Der Brandbrief: Lohnnebenkosten im Mittelpunkt

Im August 2026 erreichte die Bundesregierung ein Brandbrief: Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, ZF, Siemens und Eberspächer forderten gemeinsam mit den Metallarbeitgebern aus Bayern und Baden-Württemberg Reformen „schleunigst und ohne irgendwelche Abstriche“. Adressaten waren Kanzler Friedrich Merz, Arbeitsministerin Bärbel Bas, Wirtschaftsministerin Katherina Reiche und die Fraktionsspitzen. Im Mittelpunkt standen die Sozialversicherungsbeiträge, die zusammen über 42 Prozent liegen und ohne Gegensteuern die Marke von 50 Prozent überschreiten könnten.

Das linke Onlinemagazin Perspektive wertete den Brief als Vorstoß für Sozialabbau auf Kosten der Beschäftigten. Unter anderem fordern die Unterzeichner demnach, die tägliche Höchstarbeitszeit von zehn Stunden abzuschaffen.

Die IG Metall geht mit einem anderen Programm in die Tarifrunde der Metall- und Elektroindustrie, die am 7. Oktober beginnt. Die Gewerkschaft fordert fünf Prozent mehr Geld, die Sicherung von Arbeitsplätzen und Standorten sowie eine tarifliche Gewinnbeteiligung. „Verlagerungsdrohungen als Ablenkungsmanöver von Management-Versagen akzeptieren wir nicht“, sagte die Vorsitzende Christiane Benner.

Kanzler Merz hat sich in der EU-Debatte an die Seite der Industrie gestellt. Ende November 2025 bat er Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen in einem Brief, Plug-in-Hybride, Range Extender und „hocheffiziente“ Verbrenner auch nach 2035 zuzulassen. Die Grüne Bundestagsfraktion wirft Merz vor, Europas Klimaschutz auf Abwege zu führen: Er habe massiven Druck auf die Kommission ausgeübt und verschaffe damit chinesischen Herstellern einen Vorteil.

Norwegen und die USA: zwei Wege

In Norwegen waren 2025 95,9 Prozent der neu zugelassenen Autos reine Elektroautos, nach 88,9 Prozent im Vorjahr. Das Land hat über Jahre mit Steuervorteilen gearbeitet und fährt sie nun zurück: Seit dem 1. Januar 2026 sind Elektroautos nur noch bis zu einem Preis von 300.000 Kronen von der Mehrwertsteuer befreit, das entspricht etwa 25.400 Euro.

Die USA gingen den umgekehrten Weg. Mit dem Inflation Reduction Act von 2022 hatten sie Steuergutschriften für Elektroautos eingeführt. Das Haushaltsgesetz von Präsident Donald Trump vom 4. Juli 2025 schaffte sie ab: Für Fahrzeuge, die nach dem 30. September 2025 erworben wurden, gibt es keine Gutschrift mehr.

Die EU-Entscheidung über CO₂-Standards steht noch aus

Die EU-Kommission hat am 16. Dezember 2025 vorgeschlagen, das Ziel für neue Autos ab 2035 von 100 auf 90 Prozent weniger CO₂ abzusenken. Den Rest sollen Hersteller über in der EU erzeugten klimaschonenden Stahl, E-Fuels und Biokraftstoffe ausgleichen können. Plug-in-Hybride und Verbrenner blieben damit auch nach 2035 erlaubt. Der Berichterstatter im Umweltausschuss des Parlaments, der italienische EVP-Abgeordnete Massimiliano Salini, will noch weiter gehen: Verbrenner, die nur mit erneuerbaren Kraftstoffen fahren, sollen als emissionsfrei gelten.

Entschieden ist noch nichts. Nach dem Zeitplan des Europaparlaments ist die Abstimmung im Plenum für den 23. November 2026 vorgesehen, die Mitgliedstaaten wollen ihre Position am 11. Dezember festlegen. Die Verhandlungen zwischen Parlament und Rat haben noch nicht begonnen. Der CDU-Europaabgeordnete Jens Gieseke will alles bis Ende des ersten Quartals 2027 abschließen.

Für die Beschäftigten, deren Stellen der VDA selbst bis 2035 in Gefahr sieht, hängen an dieser Entscheidung zwei Fragen: wie schnell die Hersteller auf Elektroautos umstellen müssen und ob Europa die Batterien dafür selbst baut. Auf die erste gibt das Europaparlament im November eine Antwort.